Em um momento decisivo para a expansão da malha ferroviária brasileira, a FRENLOGI apresenta uma entrevista exclusiva com o secretário nacional de Ferrovias, Leonardo Ribeiro, que detalha os pilares da 1ª Política Nacional de Outorgas Ferroviárias e os novos instrumentos que devem impulsionar a implantação de grandes projetos no país.
Ao longo da conversa, ele explica como o governo federal está redesenhando o modelo ferroviário brasileiro ao combinar inovação regulatória, participação financeira estratégica da União e fortalecimento das parcerias com o setor privado.
O secretário aborda temas centrais para o futuro do setor — como investimentos cruzados, contas vinculadas, novas linhas de financiamento do BNDES, expansão de trens de passageiros, reaproveitamento de trechos ociosos e a carteira de leilões prevista para 2026 e 2027. Ele também antecipa inovações nos editais de empreendimentos aguardados pelo mercado, como a Ferrogrão, e comenta os impactos logísticos esperados dos corredores Leste–Oeste e Minas–Rio.
Confira a entrevista com o secretário nacional de ferrovias, Leonardo Ribeiro:
1. Qual é o principal diferencial da 1ª Política Nacional de Outorgas Ferroviárias em comparação com o modelo vigente até agora?
O Brasil vive o maior ciclo de investimentos em concessões ferroviárias, e há hoje consenso sobre a necessidade de expandir a malha ferroviária para impulsionar o desenvolvimento econômico. Nesse contexto, a nova Política Nacional de Ferrovias representa muito mais do que um conjunto de projetos: ela expressa a decisão do Governo Federal de promover um redesenho estrutural da economia. Investir em ferrovias significa investir em produtividade e competitividade, reduzindo custos logísticos, integrando regiões e ampliando a capacidade do país de gerar emprego e renda. Estamos tratando as ferrovias como um instrumento transformador, capaz de elevar o dinamismo e a sustentabilidade da economia brasileira. Por isso, consideramos essa política uma agenda estratégica de Estado.
O grande diferencial da nova política é a participação do Governo Federal nas concessões por meio de instrumentos inovadores de finanças, como a transferência de recursos privados utilizando investimentos cruzados, ativos imobiliários e contas vinculadas. Também inovamos ao criar ações orçamentárias que permitem transferir recursos aos projetos e estruturar garantias para seu financiamento. A intenção é assegurar que as novas ferrovias sejam implantadas com sustentabilidade econômico-financeira. O apoio governamental será direcionado exclusivamente à implantação da infraestrutura, sem necessidade de subsídios ou contraprestação para a operação ferroviária, observando o princípio da responsabilidade fiscal.
Além disso, a Política Nacional de Ferrovias institui um marco normativo único, moderno e sistematizado, alinhado às melhores práticas internacionais. Estamos padronizando o processo de estruturação das novas concessões, trazendo regras claras sobre compartilhamento de riscos geológicos, ambientais e de desapropriação. A União assumirá o licenciamento ambiental prévio, sinalizando ao mercado que os projetos levados a leilão terão excelência na avaliação ambiental.
2. O uso de investimentos cruzados e contas vinculadas deve acelerar a execução de grandes ferrovias? Como será a governança desses recursos?
Sim. A política permite utilizar investimentos cruzados e contas vinculadas para equilibrar fluxos e cobrir lacunas de viabilidade, o que facilita a execução de projetos com curvas intensas de investimento inicial. Ao prever a participação direta da União, viabiliza a implantação de projetos greenfield pelas concessionárias sem depender de obras públicas tradicionais. Os recursos serão movimentados por meio de contas vinculadas, sob fiscalização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), com governança compartilhada. Além disso, o Ministério dos Transportes articulou com os Ministérios da Fazenda, do Planejamento e Orçamento (MPO), da Integração e do Desenvolvimento Regional (MIDR) e a Casa Civil a estruturação de garantias utilizando o Fundo de Desenvolvimento da Infraestrutura Sustentável (FDIRS).
3. De que maneira os novos instrumentos financeiros desenvolvidos com o BNDES irão destravar projetos greenfield no país?
O Ministério dos Transportes e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) estão desenvolvendo uma linha específica de instrumentos financeiros voltados ao setor ferroviário, inclusive para autorizações do tipo shortline.
O objetivo é incorporar aos projetos ferroviários as condições necessárias para sua viabilização (funding), financiamento e instrumentos de garantia. Esses mecanismos ampliarão o acesso ao crédito estruturado, reduzirão riscos e destravarão empreendimentos greenfield, que tradicionalmente exigem grande mobilização de capital e geram receitas apenas após a implantação da ferrovia.
A parceria com o BNDES deverá ampliar o apetite do mercado por investimentos ferroviários. Em síntese, o Brasil abandona o modelo de “deixar tudo a cargo do mercado” para adotar um modelo em que setor privado e poder público somam esforços para viabilizar grandes carteiras de leilões, com contratos mais previsíveis. Buscamos replicar, no setor ferroviário, o sucesso observado nas concessões rodoviárias, fortalecendo parcerias sólidas entre Estado e iniciativa privada.
4. De que maneira a política dialoga com a expansão do transporte ferroviário de passageiros e o reaproveitamento de trechos ociosos?
A nova Política Nacional de Ferrovias marca um passo decisivo para o fortalecimento do transporte ferroviário de passageiros no país. O Ministério dos Transportes estabeleceu diretrizes específicas para estruturar projetos de trens de passageiros, criando condições mais claras, modernas e seguras para que avancem de forma sustentável.
Com a possibilidade de devolução de trechos ociosos, a União poderá reavaliar a vocação dessas linhas e destiná-las a novos usos, inclusive para projetos de transporte de passageiros em regiões onde essa solução seja mais eficiente e viável. A política também cria instrumentos de exploração imobiliária, ampliando a viabilidade dos empreendimentos. Assim, os passageiros passam a ocupar posição estratégica no planejamento ferroviário nacional.
Estamos concentrados na concessão do trecho Brasília–Luziânia, utilizando ativos imobiliários como estratégia para garantir sustentabilidade econômico-financeira, sem perder de vista a modicidade tarifária.
5. O Ministério trabalha com qual expectativa de atração de investimentos privados para alcançar os R$ 140 bilhões previstos?
A Política Nacional de Ferrovias consolida a carteira 2026/2027, com oito leilões ferroviários no setor de cargas, e estabelece três regras de ouro para garantir responsabilidade fiscal e eficiência na participação da União. Primeiro, os recursos aplicados pelo Governo não poderão exceder a lacuna de viabilidade identificada nos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA). Além disso, os valores transferidos não poderão superar o montante de despesas de capital previsto nos estudos, afastando subsídios e contraprestações para custear a operação. Os investimentos deverão ser direcionados exclusivamente à construção de bens reversíveis ao patrimônio público.
Esse desenho assegura sustentabilidade econômico-financeira aos contratos com responsabilidade fiscal. O incentivo público será aplicado na formação bruta de capital fixo, focado na implantação da infraestrutura. Não haverá subsídios ou contraprestação para a operação, pois os projetos devem ser autossustentáveis após implementados. O orçamento federal não comporta a expansão de despesas correntes de caráter continuado.
6. A Ferrogrão é um dos projetos mais aguardados do setor. O edital de 2026 deve trazer quais inovações regulatórias?
A Ferrogrão é um projeto estratégico da carteira, oferecendo uma alternativa mais econômica, eficiente e confiável para o escoamento da produção agrícola do centro-norte. Os estudos mostram elevada atratividade, especialmente no aspecto ambiental. Para ilustrar sua eficiência: uma composição da Ferrogrão, com três locomotivas e 170 vagões, terá capacidade para transportar cerca de 17 mil toneladas, o equivalente a aproximadamente 422 caminhões.
O edital seguirá a nova modelagem econômico-financeira da política, com matriz de risco clara e licenciamento ambiental prévio sob responsabilidade da União. A ferrovia terá bitola larga e prazo de concessão de 69 anos, com potencial para movimentar até 60 milhões de toneladas de granéis agrícolas no auge da operação.
7. Os estudos dos corredores Leste–Oeste e Minas–Rio indicam qual impacto logístico esperado para o escoamento da produção?
O Corredor Leste–Oeste, com mais de 1.647 quilômetros, redesenha o mapa ferroviário brasileiro e, junto com a Ferrovia Norte–Sul, forma quatro grandes eixos de desenvolvimento: Norte, Nordeste, Sul–Sudeste e Oeste. Estamos fomentando investimentos ferroviários em todos esses eixos, promovendo intermodalidade com rodovias e portos e ampliando significativamente a capacidade de escoamento da produção nacional. Grande parte do corredor já está construída, com obras em andamento na Fiol 2 e Fico. Com potencial estimado de 40 milhões de toneladas/ano, esse corredor é um dos mais relevantes do mundo e representa a primeira metade de uma rota bioceânica até o porto de Chancay, no Peru.
O Corredor Minas–Rio será o primeiro chamamento público ferroviário baseado na Lei nº 14.273, configurando um marco para a revitalização e modernização do setor. No processo de prorrogação da FCA, a VLI solicitou a devolução desse corredor. O Ministério dos Transportes, com apoio do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), está estruturando o chamamento público, que combinará ativo ferroviário público e contrato de autorização, um modelo inovador de parceria público-privada que permitirá transportar calcário e café com mais eficiência.
Fotografia: Michel Corvello/MT